Temps, espace et gabarit : repenser les briques élémentaires de la mobilité urbaine [Note #65]

       Le concept de mobilité occupe aujourd’hui le cœur de nombreux débats. La croissance économique et démographique ainsi que l’étalement urbain ont créé toujours plus de mobilité. A titre d’exemple, la distance moyenne entre le domicile et le travail est passée de 9 km en 1982 à 14,7 km en 2008^[1] B. TREGOUËT (dir.), « La mobilité des Français, panorama issu de l’enquête nationale transports et déplacements 2008 », Revue du Commissariat général au développement durable, décembre. … Continue reading. Cette thématique est largement débattue sans nécessairement concevoir sa richesse et ses exigences ; elle recouvre d’ailleurs plusieurs réalités :

• La première d’entre elles s’avère purement physique (objet, individu et marchandise se meuvent dans l’espace d’un point A à un point B, suivant un mode de déplacement particulier, à une certaine vitesse, et consommant une certaine quantité d’énergie).
• Elle rejoint également une réalité socio-économique : les individus sont plus ou moins mobiles. D’ailleurs, d’abord pensée comme un droit au transport, une accessibilité, la mobilité s’est peu à peu muée en exigence sociale, une capacité de l’individu à jouir de ses activités quotidiennes. 
• À ce titre elle correspond à une faculté, un pouvoir d’agir par l’activation de plusieurs mécanismes : 
• Capacitaires : un déplacement suppose la mobilisation de certaines ressources (véhicule, financement, connaissance de conduite, etc.) ;
• Temporels : se déplacer requiert du temps ;
• Mentaux : un déplacement s’effectue d’autant mieux dans un contexte relativement connu et sécurisé.

             La mobilité telle que nous la connaissons aujourd’hui est dominée par le « bloc automobile^[2] Expression employée par Alfred Sauvy.», source d’importantes externalités négatives : pollution, accidents, captation de l’espace public, absorption d’investissements aux dépens des transports en commun, etc. Or, la réduction de la place de l’automobile individuelle constitue l’une des réponses à une double problématique sociale et écologique qui doit structurer notre appréhension des politiques publiques. Elle doit s’accompagner de réflexion sur l’harmonisation des temps  de  mobilité,  le rééquilibrage  de   l’espace  partagé  ainsi   qu’une meilleure prise en compte de la charge utile transportée^[3] La charge utile transportée correspond à la masse de la matière transportée opposée à la masse du véhicule, de son équipage et de la source d’énergie ne servant qu’à transporter … Continue reading, sous le prisme de l’économie de moyens.

            Dans cette perspective, la présente contribution se propose d’aborder cette problématique sous trois angles complémentaires : le temps, l’espace et le gabarit. En effet, ces trois éléments, bien qu’amplement évoqués par la littérature scientifique, semblent absents des politiques de mobilité alors même qu’ils offrent des moyens d’action considérables.

La variable « temps » au cœur d’une politique de la mobilité

            La congestion des transports, individuels ou collectifs, constitue un frein majeur à la mobilité et une source d’inconfort. Ces difficultés, bien connues des usagers et des acteurs du transport, sont particulièrement mal vécues alors que les outils numériques exacerbent la quête d’optimisation du temps. Elles induisent, en outre, des conséquences environnementales et socio-économiques non négligeables. En réaction, certains auteurs, à l’instar d’Emmanuel Munch, préconisent un travail sur les horaires dans le sens d’« une conception plus collaborative de la grille urbaine des horaires de travail^[4]Emmanuel MUNCH, « L’harmonisation des horaires de travail : en finir avec l’heure de pointe ? », Métropolitiques, 22 janvier 2014. ». Celle-ci pourrait être encouragée par une tarification idoine.

Œuvrer à l’harmonisation du temps collectif

            Si les horaires de travail sont plus variables aujourd’hui, on observe une intensification des phénomènes de congestion autour des heures de pointe, parfois appelées hyperpointes (approximativement fixées à 8h45/18h30 en région parisienne et à 7h45/17h30 dans les autres agglomérations françaises^[5] Jean-Pascal LAVIELLE, « Évolutions des rythmes sociaux et étalement de l’heure de pointe », travail de fin d’études, École nationale des travaux publics d’État, 2008.). De fait, la dimension temporelle constitue évidemment un volet important des grands projets d’aménagement. Mais ces projets sont principalement pensés à l’aune de la vitesse et de son augmentation. A l’inverse, la gestion chronologique des déplacements est beaucoup moins abordée, ou alors de manière parcellaire, sur un territoire restreint (campus, zone d’activité, etc.).

            Dans cette optique, des projets de décalage des horaires de travail émergèrent dans les années 1950-1960, notamment à Paris, Dijon ou Strasbourg, mais souvent sans succès. L’échec tient à une approche centrée uniquement sur l’optimisation des flux et à leur éloignement des préoccupations des employeurs et salariés^[6] Gabriel VERALDI, L’Humanisme technique. Essai critique sur les théories de Raymond Villadier, Paris, Table Ronde, 1958.. A la même époque, le Comité national pour l’aménagement des horaires de travail (CNAT) et le Comité pour l’étude et l’aménagement des horaires de travail et de loisirs (CATRAL) s’essayèrent également à la planification étatique des temps urbains.

            Au-delà des Alpes, des réflexions similaires virent le jour et des élues du Parti communiste italien soumirent en 1988 un projet de loi déléguant aux communes une mission de réorganisation des horaires. Il portait un nom évocateur : « Les femmes changent les temps : une loi pour rendre les horaires de travail, les horaires de la ville, les rythmes de la vie plus humains^[7]“Le donne cambiano i tempi : una legge per rendere più umani i tempi del lavoro, gli orari della città, il ritmo della vita”. ». La réflexion transalpine montre bien que le sujet ne se réduit pas à une question d’optimisation de flux, mais doit considérer l’adéquation avec une réalité sociale, avec la fabrique du fait urbain. 

            Aujourd’hui, plusieurs villes (Poitiers, Rennes, Grenoble, Lyon, Montpellier et Strasbourg) ont renouvelé l’idée en créant des bureaux des temps dont la mission consiste à planifier localement les horaires de travail grâce à « un jeu coopératif tripartite^[8] Emmanuel MUNCH, loc. cit.   » entre salariés, employeurs et transporteurs. Ainsi, Grenoble, Montpellier, Poitiers et Rennes, en accord avec les opérateurs de transports et les universités, ont-elles instauré depuis les années 2000 un décalage de début de cours de quinze à trente minutes^[9] Variable selon les différentes UFR.. A Rennes, l’étalement de la fréquentation a permis une économie de 12 millions d’euros au transporteur, soit le coût de trois rames, ainsi qu’une diminution du taux de charge de 17 % de la ligne de métro à l’hyperpointe^[10] Cécile NANGERONI, « Horaires décalés, transports moins bondés », Ville, rail et transports, n° 550, 23 avril 2013, p. 29-33..

            Dans les faits, certaines conditions assurent l’efficacité de cette politique^[11] Se référer au travail d’Emmanuel MUNCH, « Penser l’organisation métropolitaine des horaires de travail pour une meilleure gestion des mobilités pendulaires, mémoire … Continue reading :

• De faibles décalages horaires afin de ne pas désorganiser les activités (15 à 30 minutes) ;
• Une implication des usagers et des donneurs d’ordre (employeurs, administrations) dans la fixation des nouveaux horaires ;
• Un parc d’activité de taille limitée afin de réduire la complexité de l’environnement et des interactions ;
• Un établissement ou une entreprise suffisamment importants pour convaincre le transporteur de modifier les horaires.
• En outre, il apparaît intéressant de s’appuyer sur les Schémas de cohérence territoriale (SCOT) et plans de déplacements inter-entreprises (PDIE) afin d’harmoniser ces directives territoriales et temporelles.

            A titre d’exemple, le quartier d’affaires de La Défense a adopté le programme Moov&Win fondé sur un principe de ludification. Les salariés des entreprises membres du programme^[12] Soit 55 000 salariés sur les 180 000 que compte La Défense. Les entreprises partenaires ont signé une charte pour réorganiser leur emploi du temps. s’engagent à faire évoluer leurs modes de déplacements et de travail : covoiturage, vélo, marche, changement d’horaires, télétravail, etc. En échange, ils cumulent des points utilisables auprès des commerçants partenaires. La charte sur laquelle repose le programme instaure un socle commun de présence, de 10h à 15h ainsi que l’absence de réunion avant 10h et après 17h. Les salariés sont autorisés à arriver entre 6h30 et 10h30 de même qu’à modifier leur départ en conséquence. L’objectif affiché par le programme consiste à réduire de 5 à 10% le taux de fréquentation de La Défense aux heures de pointe.

            Si les approches des bureaux des temps ou du programme de La Défense sont originales et riches d’enseignements, des propositions plus radicales méritent attention, notamment lorsqu’elles entraînent un sujet de tarification. 

Penser une tarification plus juste du temps social

            Appliquer un tarif différent selon les périodes et les zones de mobilité au moyen de péages urbains semble une perspective féconde, notamment pour enrayer le phénomène des heures de pointe. Cette tarification cherche en réalité à internaliser le coût marginal de congestio ^[13] Martin KONING et Luke HAYWOOD, « L’enfer, dans le métro parisien, c’est les autres », Métropolitiques, 1er octobre 2014.. A titre d’exemple, au Royaume-Uni, les tarifs aux heures de pointe peuvent être quatre fois plus élevés que les tarifs hors heures de pointe.

            Cette dynamique pourrait se compléter d’une taxation des véhicules privés tant il paraît nécessaire que le tarif supporté par les véhicules privés soit plus élevé que celui proposé aux usagers des transports publics. L’objectif est à la fois temporel et modal : il s’agit, d’une part, de déplacer les voyageurs des heures de pointe vers les heures creuses et, d’autre part, de déplacer les usagers des véhicules privés vers le transport public. Une telle mesure peut réduire la congestion routière, les temps de déplacement, et les coûts d’exploitation des transports publics.

            L’outil proposé est également un instrument de justice sociale. En effet, les groupes d’usagers voyageant aux heures creuses (voyageurs de courte distance, chômeurs, familles non motorisées et personnes qui se déplacent pour des raisons non-professionnelles) paient des prix disproportionnellement élevés par rapport au coût du transport^[14] Lire à ce sujet  : Wayne R. UGOLIK et Clark B. LEUTZE, “Who pays the highest and lowest per-mile transit fares?” Vol. 136., New York State Department of Transportation Planning Division, … Continue reading. Or les modalités d’emploi du temps jouent sur le positionnement dans l’espace social : les « doubles journées standards et longues, très synchrones, sont très fréquentes parmi les couples de cadres alors que les journées décalées et très désynchronisées sont surreprésentées parmi les couples d’ouvriers et d’employées du commerce et des services^[15] Laurent LESNARD, « Flexibilité et concordance des horaires de travail dans le couple », Données Sociales – La société française, Insee, Paris, 2006. ». Les salariés les moins qualifiés ont des semaines en moyenne plus courtes mais avec des horaires décalés et fragmentés et un très faible degré de contrôle de leur temps de travail^[16] Laurent LESNARD et Thibaut POL, « Organisation du travail dans la semaine des individus et des couples actifs : le poids des déterminants économiques et sociaux », Économie et … Continue reading. De fait, l’autonomie temporelle témoigne d’une position dans le système économique favorable.

            La mesure préconisée présente néanmoins certaines difficultés : de nombreux salariés, y compris précaires, n’ont pas d’autre choix que de se déplacer à des heures de pointe. Il convient donc de ne pas détériorer une situation déjà imposée aux individus par l’ordre social et économique, mais de « construire des synergies entre l’objectif collectif d’étalement des heures de pointe et les besoins individuels des employés et employeurs^[17]Emmanuel MUNCH, « L’harmonisation…», loc. cit. ». Le temps, notamment celui des déplacements domicile-travail, doit être un objet du débat démocratique. Il nous faut penser le temps partagé comme l’espace.

Le nécessaire rééquilibrage de l’espace public

            L’automobile occupe un espace public démesuré par rapport à sa capacité de transport : pour le trajet de 40 personnes, il convient de réserver 800m² d’espace public au profit d’un véhicule individuel contre 40m² pour l’autobus et 80m² pour le vélo. Or cet espace va croissant dans la mesure où les voitures ont connu une augmentation de leur taille et de leur poids au cours du temps. Par conséquent, dans une logique d’économie de moyens, il est devenu nécessaire de rééquilibrer l’espace public.

Le stationnement privé : nouvelle manne du financement de la mobilité urbaine ?

            Alors qu’il devient nécessaire de limiter la place de l’automobile dans l’espace urbain, les places de stationnement, zones sous-exploitées, constituent une manne dans laquelle puiser. Ce constat tient également pour le stationnement des deux roues souvent gratuit dans les villes, quand bien même ce mode de transport est accidentogène et particulièrement polluant.

            Le constat s’avère particulièrement pertinent en ce qui concerne l’offre privée de stationnement (résidentiel ou lieu de travail) puisqu’elle constitue un avantage en nature supporté par la collectivité :

• En premier lieu, les places de stationnement renchérissent les coûts du bâti, souvent de manière très inégalitaire.
  • Lors de la construction d’un parking le coût d’un centre commercial avec son stationnement afférent augmente de 67%, voire de 93%, s’il se situe en sous-sol^[18]“Parking reform will save the cities that require builders to provide off-street parking trigger more traffic, sprawl, and housing unaffordability. But we can break the vicious cycle.”, SEP 20, … Continue reading. Cette augmentation se répercute sur tous les consommateurs, peu importe leur moyen de transport.
  • Si la taille et le confort des appartements varient selon leur prix, les parkings résidentiels représentent quant à eux le même coût pour tous. Ainsi le coût de stationnement est-il relativement plus important pour les habitations au loyer plus faible.
• Ensuite, elles peuvent générer congestion automobile et pollution. En effet, dès les années 1990, certaines recherches^[19] Vincent KAUFMANN et Jean-Marie GUIDEZ, « Report modal de l’automobile vers les transports publics en milieu urbain. Résultats d’une recherche franco-suisse », Transports Urbains, n°92, 1998, … Continue reading mettaient ainsi en avant le lien entre la disponibilité d’une place de stationnement gratuite sur le lieu de travail et l’usage de la voiture par les salariés : la présence de stationnement provoque une incitation à utiliser la voiture et induit donc plus de congestion et de pollution.

            Il convient par conséquent d’envisager une taxation du stationnement, en particulier privé, afin de profiter des externalités négatives de la gratuité des stationnements dans le cadre professionnel. On pourrait envisager :

• Une imposition directe de l’entreprise à l’instar du cas de Nottingham : cette ville d’Angleterre a instauré dès 2012 des taxes lui permettant de lever 61 millions de livres pour financer les mesures visant à réduire la place de la voiture en ville. Nottingham réclame annuellement 415£ par place de stationnement auprès des employeurs. Et le bilan de la mesure s’avère positif : les émissions de CO2 ont été réduites d’un quart depuis 2015^[20]“Nottingham’s Workplace Parking Levy Creates Jobs, Cuts Car Use and Slashes Pollutio”, Forbes, octobre 2019. d’autant que ce prélèvement a permis de financer partiellement le tram de Nottingham dont le coût total s’élève à 580 millions de livres. Depuis, en octobre 2019^[21] Carlton REID, “Scottish Parliament Finally Passes Law Banning Sidewalk Parking”, Forbes, 10 octobre 2019., une loi écossaise a permis aux villes d’établir des prélèvements sur les places de stationnement présentes sur le lieu de travail afin de financer les infrastructures cyclistes et pédestres.
• Une imposition directe du salarié, en assimilant la place de parking à un avantage en nature (au même titre que les véhicules de fonction) à déclarer à l’administration fiscale. Naturellement, il faudrait penser un mécanisme de péréquation adéquat afin que ces ressources puissent abonder in fine le budget municipal.

            Pareilles initiatives généreraient d’importantes recettes, ressource à part entière de la politique de mobilité si cette taxe s’intégrait au versement transport. Cette allocation fléchée pourrait rendre le stationnement payant plus acceptable.  Créée en 1971, le versement transport consiste en un prélèvement sur les entreprises et les administrations de plus de neuf salariés dans le but de financement des transports publics. Il est d’ailleurs devenu l’instrument principal de financement en France puisqu’il représente près de la moitié des recettes totales de l’Autorité organisatrice de la mobilité (AOM)^[22] Cyprien RICHER, « Le financement des transports collectifs à l’heure de la mobilité durable : quel avenir pour le versement transport ? », Métropolitiques, 20 novembre 2017., soit près de 7 milliards d’euros par an.  Alors qu’entre 2002 et 2010 les surfaces desservies par les transports en commun ont augmenté de 47 %^[23] Union des transports publics et ferroviaires (UTP), « Le Versement transport, une ressource stable indispensable pour la mobilité dans les territoires urbains », position adoptée le 12 … Continue reading, le versement transport a constitué le principal levier de trésorerie pour répondre à ces besoins croissants de financement. 

            Au demeurant, son champ d’action s’est étendu ; pensé initialement pour financer les transports collectifs urbains, il est aujourd’hui utilisé pour :

• Répondre à des problématiques d’intermodalité, notamment cyclistes (loi SRU, 2000) ;
• Soutenir les nouvelles prérogatives des AOM (loi MAPTAM, 2014^[24] Les AOM remplacent, depuis la loi MAPTAM de 2014, les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU).) : autopartage, covoiturage, modes actifs (location de vélo par exemple), organisation de services de livraison de marchandises en ville et de logistique urbaine ;
• Garantir l’équilibre financier lorsque le mode de la gratuité pour les transports publics est choisi^[25] Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (CERTU), « Les Réseaux de transports collectifs urbains gratuits », Le Point sur, n° 21, Lyon : … Continue reading (recours très ponctuel).

            Bien que son produit ait progressé de plus de 54 % entre 2002 et 2010^[26] Groupement des autorités responsables de transport (GART), « L’Année 2012 des transports urbains », 27 novembre 2013., il doit trouver des nouvelles sources pour répondre aux nouveaux enjeux du secteur dans un contexte de transition énergétique et d’ouverture à la concurrence.

L’espace dans les transports en commun : « l’enfer c’est les autres ^[27] Martin KONING et Luke HAYWOOD, loc. cit. » 

            La question de l’espace se pose aussi dans les transports en commun aux heures de pointe, la promiscuité subie dessert le recours aux transports en commun et tend les relations sociales.

            Par voie de conséquence, il convient d’œuvrer à la modernisation des transports en commun pour un meilleur confort (y compris en période saturée) et une plus grande ponctualité. Ainsi, l’automatisation de la ligne 1 du métro parisien, pour un montant de 630 millions d’euros, a induit de nombreux avantages :

• Une réduction du temps d’attente sur les quais durant les heures de pointe estimée à un gain de 6,5 millions d’euros par an pour les usagers selon les auteurs de l’étude ;
• La hausse des vitesses et du confort (dans les véhicules) à ces instants de la journée, notamment densité de passagers moindre dans les wagons, soit un gain annuel de 71 millions d’euros, dont 40 % proviennent d’une densité de passagers moindre dans les wagons. 
• Un gain de temps pour les voyageurs des heures creuses, estimé à 39 millions d’euros.

            Une approche quantifiant via un équivalent monétaire ou temporel du confort des usagers permet d’affiner l’analyse budgétaire et les bilans socio-économiques des projets de transports collectifs. Cette donnée du confort doit jouer dans le processus de choix des différents modes de transports collectifs et de leurs itinéraires.

Le gabarit, angle mort de la fiscalité

            Les principaux instruments économiques de la tarification routière correspondent aux droits d’accise sur les carburants et aux différents types de taxes sur les véhicules. Alors qu’une imposition indexée sur les émissions de C02 existe depuis de nombreuses années^[28] Depuis l’introduction de la première norme européenne sur les émissions des véhicules à moteurs à combustion en 1992, le gabarit (poids et taille) des véhicules des particuliers fait office de tache aveugle dans la fiscalité automobile.

Des véhicules lourds et polluants

            La perspective d’un malus écologique relatif au poids des véhicules conjugué à celui lié à leurs émissions de CO2 a été évoquée par une note de France Stratégie^[29] Nicolas MEILHAN, « Comment faire enfin baisser les émissions de CO2 des voitures », France Stratégie, note d’analyse n°78, juin 2019., inspirée de l’exemple norvégien. Les Sport utility vehicule (SUV), simili-tout-terrain dont les ventes explosent, représentent la cible principale de ce malus. Ces véhicules plus larges, plus hauts, plus lourds

• Consomment donc plus d’énergie et émettent plus de CO2. Ils sont en grande partie responsables de la stagnation des émissions moyennes des véhicules, contrebalançant les progrès effectués sur l’efficacité de la motorisation et l’aérodynamisme. Ces émissions ont même augmenté de 28% depuis 1990.
• Se révèlent impropres à la circulation urbaine. D’ailleurs, les accidents impliquant des SUV sont plus souvent mortels, la calandre haute provoquant plus d’impact dans les zones corporelles abritant des organes vitaux^[30] European New Car Assessment Program (Euro NCAP).

            Les premières configurations du malus se présentent comme suit : un plancher fixé à une masse de 1.300kg pour les véhicules à moteur thermique^[31]1.700kg pour les électriques, et un plafond à 10.000€. La taxe augmente de 5€/kg jusqu’à 1.500 kg, puis de 10€ à partir de 1.500 kg, et de 20 € au-dessus de 1.700€. À l’opposé, en dessous de 1.200 kg, un bonus proportionnel s’applique et s’élève jusqu’à 5.000 € à 700 kg. Comme pour les malus sur le CO2, les familles nombreuses bénéficieraient d’une réduction liée à la nécessité d’utiliser un gros véhicule.

            Les véhicules électriques sont également concernés, car les voitures de luxe les plus prisées sont également très lourdes^[32] Une Tesla Model X ou une Audi e-tron électriques pèsent environ 2,5 tonnes et particulièrement gourmandes en métaux rares (lithium, cobalt, etc.). Elles s’avèrent, en outre surdimensionnées pour les besoins de la ville. Ainsi, la batterie d’une Tesla Model 3 est de 75 kWh soit l’équivalent de 80% des usages de cinq voitures de taille plus modeste^[33] Nicolas MEILHAN, loc. cit..

Une question de taille

            Alors que 90 % des allers-retours domicile-travail en France sont effectués avec une seule personne à bord^[34]24. Commissariat général au Développement durable, « Le covoiturage pour les déplacements domicile-travail : quel potentiel ? », Études & Documents, n° 107, juin 2014., il faut réinterroger la taille des véhicules individuels. Les gammes des constructeurs doivent offrir une plus grande variété et une moindre systématisation des modèles avec quatre places assises.

            Par ailleurs, une taxation selon le nombre de personnes dans le foyer ou les activités professionnelles semble une piste à étudier. Car la taille des véhicules présente nombre de conséquences négatives :

• Un poids et une prise au vent plus importants et donc plus consommateurs en carburant ;
• Une occupation de l’espace public, en particulier pour le stationnement, inadaptée à la saturation de nos villes ;
• Une mortalité supérieure pour les tiers en cas d’accident.

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            Temps, espace et gabarit doivent être continuellement réinterrogés puisqu’ils incarnent des leviers fondamentaux pour politique publique de la mobilité. Celle-ci doit répondre à des impératifs de cohésion sociale et urbaine, de justice sociale et de transition écologique.

            Elle suppose une autre manière d’aborder le temps et l’espace sociaux, par des démarches partenariales, des modifications normatives et, naturellement, une péréquation fiscale. Car les inégalités de revenus, de catégories sociales ou d’éducation pèsent lourdement sur les impératifs précités. Si la taxation ne constitue pas l’alpha et l’oméga de la transition écologique, s’en priver reviendrait à abdiquer le plus immédiat levier de transformation sociale. Or, le temps manque pour répondre à des défis dont l’issue est de plus en plus vitale pour nos sociétés, voire l’humanité.