Le transport urbain par câbles : solution du futur ? Retour d’expérience sur le projet de téléphérique à Brest [Note #61]

            Si le téléphérique en ville apparaît parfois exotique et tarde à s’implanter largement en France, chaque année à travers le monde, des millions de voyageurs l’utilisent quotidiennement. De l’Afrique du Nord à l’Amérique centrale en passant par l’Europe et les Etats-Unis, le téléphérique urbain intégré au réseau de transport public traditionnel a déjà séduit de grandes villes à travers le monde. A titre d’exemple, on pourrait citer :

• le téléphérique d’Alger, dont la première ligne a été mise en service en 1956 et relie le quartier de Belouizdad à celui de El Madania situé 90 mètres plus haut. Ce dispositif s’est progressivement étendu et compte aujourd’hui six lignes qui peuvent être empruntées depuis 2017 avec un titre de transport unique (métro, tramway, bus, trains) ;
• le Roosevelt Island tramway de New York mis en service en 1976 et qui transporte aujourd’hui deux millions de passagers par an ;
• le Métrocable de Medellín : mis en service en 2004, il comprend aujourd’hui trois lignes (4,5 kilomètres de liaison câblée et huit stations) desservant des quartiers populaires situés dans la Cordillère des Andes et donc non accessibles par les transports en commun traditionnels. Il véhicule en moyenne 30 000 personnes chaque jour.
• le teleférico do Complexo do Alemão de Rio de Janeiro : mis en service en 2011, il relie le pôle multimodal de Bon Successo (train de banlieue) à Palmeiras, station terminus ; les cabines, d’une capacité de dix personnes, accueillent 30 000 voyageurs par jour ;
• à Barcelone, depuis 1970, le Telefèric de Montjuïc relie le parc éponyme au château avec un potentiel de près de 3000 passagers/heure.
• Inauguré en 2012, le téléphérique londonien relie la péninsule de Greenwich au quartier de Docklands en traversant la Tamise ; depuis son ouverture, il a transporté plus de six millions de passagers.

            Propre, rapide (les cabines se déplacent à une vitesse comprise entre 3,9 et 7,5 m/s^[1] Si les prémisses remontent à 2005, le projet a été au cœur de vifs débats pendant la campagne des municipales de 2014 remportée par le candidat socialiste François Cuillandre., la vitesse maximale étant réduite à 5 m/s en cas de vents supérieurs à 70 km/h), sécurisée et peu coûteuse, cette solution longtemps cantonnée au tourisme en montage pourrait  séduire  de  plus en plus de villes françaises. D’autant que les pouvoirs publics encouragent son développement depuis plusieurs années, à l’instar des dispositions qui figurent dans la loi de 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte ; ces dernières s’inscrivent d’ailleurs dans la continuité des objectifs fixés par la loi de programmation de 2009 relative à la mise en œuvre du Grenelle de l’Environnement.

            A ce jour, Brest est la première et unique ville de France à sauter le pas, à l’initiative de son maire et président de Métropole François Cuillandre. En novembre 2016, elle a mis en service une ligne de téléphérique entièrement automatique, intégrée à l’offre de transports traditionnelle^[2] Si les prémisses remontent à 2005, le projet a été au cœur de vifs débats pendant la campagne des municipales de 2014 remportée par le candidat socialiste François Cuillandre.. Et après trois années de fonctionnement, les Brestois.es ont adopté le balai des deux cabines baptisées Charlotte et Lewin^[3] Du nom de deux enfants qui avaient marqué une admiration appuyée pour la première cabine du téléphérique lors de sa présentation au public et que le maire avait donc invités à emprunter les … Continue reading qui s’inscrivent désormais dans le paysage urbain de la Cité du Ponant. Avec bientôt deux millions de voyageurs cumulés depuis l’inauguration, le dispositif compte des pics de fréquentation pouvant atteindre jusqu’à 4000 personnes par jour.

            Cette réussite justifie que plusieurs projets soient actuellement avancés ou à l’étude dans différentes communes françaises :

• le téléphérique urbain sud de Toulouse, dont l’ouverture est prévue pour 2020, et qui reliera l’Oncopole à l’Université Paul Sabatier, dans la partie sud de l’agglomération toulousaine pour un montant total estimé à 55 millions d’euros ;
• le téléphérique de Saint-Denis de La Réunion, projet de transport en commun de la Communauté intercommunale du Nord de La Réunion (CINOR) visant à construire un réseau de téléphérique urbain devant relier, d’une part, les quartiers du Chaudron, du Moufia et de Bois-de-Nèfles et d’autre part les quartiers de Bellepierre/La Source et de La Montagne pour une mise en service de la première ligne annoncée pour la fin de l’année 2019 ;
• le Câble A-Téléval, reliant la station terminus Pointe du Lac de la ligne 8 du métro à Villeneuve-Saint-Georges, dans le Val-de-Marne, actuellement prévu à l’horizon 2024-2026 ;
• le Métrocâble de Grenoble, qui devait initialement relier Saint-Martin-le-Vinoux à Fontaine via le polygone scientifique de Grenoble et Sassenage en 2021 (avant de connaître des difficultés de financement), dont la mise en service est estimée pour 2023 ;
• le téléphérique de Thiers reliant le pré des Archers dans la ville-basse à la ville-haute, actuellement en suspens ;
• le téléphérique Interives de Fleury-les-Aubrais (métropole d’Orléans), initialement prévu pour 2019, qui devrait être mis en service à horizon 2022 ;
• l’idée d’un téléphérique a également été évoquée à Bordeaux, où des études devraient être lancées cette année après une visite à Brest des élus de Bordeaux métropole.

            Alors que la thématique des mobilités occupera le cœur des débats à l’occasion des prochaines élections municipales, il convient de mettre en exergue le téléphérique, moyen trop souvent ignoré ou qui demeure à l’état de projet. La présente note se propose de revenir à la fois sur la genèse du projet brestois, sur ses enjeux ainsi que sur les promesses d’avenir et les limites de ce mode de transport un peu particulier.

L’exemple brestois : un téléphérique trait d’union d’une opération urbaine

            Dès ses origines, la ville de Brest se développa le long de la Penfeld, fleuve côtier qui débouche sur l’Océan atlantique en rade de Brest. Les frontières de la ville étaient circonscrites à la rive gauche de la Penfeld jusqu’à ce que Louis XIV incorpore Recouvrance, petite ville sur la rive droite de la Penfeld, à Brest. Cette topographie particulière conduisit Napoléon III à initier le projet d’un pont tournant sur le fleuve en 1856. Les deux rives sont aujourd’hui reliées, au nord, par le pont de l’Harteloire, (inauguré en 1951 et ouvert aux voitures, piétons et vélos) et, au sud, par le pont de Recouvrance (inauguré en 1954 et emprunté tant par les voitures que par le tramway brestois).

            Le déclin de l’industrie de l’armement et de la construction navale (près de 20 000 emplois disparurent à Brest à partir des années 1980) imposa une reconversion vers les services, la recherche et les nouvelles technologies qui profita essentiellement à la rive gauche de Brest alors que Recouvrance, sur la rive droite, décrochait progressivement, devenant l’un des quartiers les plus pauvres de Brest.

            En réaction, l’Etat et la métropole engagèrent des opérations de renouvellement urbain. Ainsi, au début des années 2000, l’Etat proposa-t-il à la communauté urbaine de racheter 16 hectares de terrain sur le site des Capucins, situé en belvédère au cœur de la ville sur la rive droite de la Penfeld et abritant d’abord un couvent construit à la fin du XVIIe siècle (le plateau doit son nom aux religieux de l’ordre des Frères mineurs capucins), puis un site militaire et industriel jusqu’en 2004.

            L’ensemble regroupe aujourd’hui un programme d’habitat (600 logements pour environ 1300 nouveaux habitants), un programme économique (20 000 m² de bureaux, activités et services) et un programme de culture-loisirs s’étendant sur 25 000 m² au sein des Ateliers, comprenant actuellement une médiathèque d’envergure régionale, un centre d’interprétation de l’histoire et du Patrimoine et des commerces^[4] Un cinéma y verra également le jour en 2020 ainsi que le musée des océans « 70.8 » (en référence à la surface de la Terre occupée par les océans). Un Centre National des Arts de … Continue reading.

            Mais la topographie atypique – un promontoire rocheux fermé au Nord et à l’Est par la Penfeld et au Sud par deux bassins militaires – faisait toutefois courir le risque de transformer le quartier en cul de sac accessible uniquement par l’ouest. Cela impliquait de créer une nouvelle liaison vers la rive gauche, en complément des deux ponts ayant atteint leur limite capacitaire aux heures de pointe. La municipalité envisagea par conséquent de construire un pont routier, un pont transbordeur ou une passerelle. Ces options se heurtaient toutefois à plusieurs obstacles :

• l’imposante superficie des bâtiments des Capucins (2,5 hectares de bâtiments industriels occupant quasiment tout l’espace du Plateau) rendait très difficile le raccordement d’ouvrages routiers ;
• une passerelle aurait quant à elle dû mesurer 450m et son inscription dans le paysage urbain semblait complexe ;
• dans tous les cas, un tirant d’air^[5] Hauteur maximale des structures ou des mâts d’un bateau, au-dessus de la ligne de flottaison. de 48m s’imposait pour les besoins de la base navale, alors que les berges ne se situent qu’à 30m de hauteur ;
• tout ouvrage aurait dû être mobile (levant ou tournant), à l’image du pont de Recouvrance, impliquant des surcoûts conséquents. De fait, un pont transbordeur aurait coûté entre 40 et 60 millions d’euros, un pont routier levant entre 40 et 100 millions et une passerelle levante entre 25 et 30 millions. A l’inverse, le projet du téléphérique a coûté 19,1 millions d’euros.

            Outre cet aspect financier, le projet avait le mérite de favoriser les transports en commun en s’intégrant dans l’offre de transport de la métropole et de limiter l’impact de la voiture dans le nouveau quartier des Capucins. En outre, la liaison par câble représentait le mode de déplacement le plus écologique : quand le téléphérique émet 10g de gaz à effet de serre par kilomètre et par passager, le tramway en émet 17g, le métro 23g et le bus 76 g.

Les enjeux de la phase de conception

            L’exemple de Brest témoigne du fait que, une fois le principe du téléphérique acté, de nombreux choix stratégiques restent à opérer. Certains sont qualitatifs (insertion urbaine, vue, confort, accessibilité, etc.), d’autres quantitatifs (capacité exigée, fréquences, amplitudes horaire et annuelle, etc.). Ce retour d’expérience dessine donc un cahier des charges pour toute municipalité qui souhaiterait se lancer dans l’aventure.

L’insertion urbaine du projet

            Le premier choix concerne le bâtiment d’accueil des cabines du téléphérique : doit-on opter pour une station ou une gare ? La configuration urbaine de la ville concernée compte pour beaucoup.

            Une gare suppose un bâtiment dans lequel le voyageur entre pour chercher son véhicule ; une station, du fait de sa transparence, laisse apparaître le véhicule dans lequel il va monter depuis l’espace public. Cette seconde option s’avère plus fluide dans la chaîne de déplacements : plus compactes, plus transparentes, plus accessibles, les stations s’insèrent potentiellement mieux dans le continuum de transports et l’intermodalité, elles minorent la perception d’une rupture de charge. Une station s’insère également mieux dans un bâtiment préexistant, comme en l’espèce l’atelier des Capucins à Brest (cf. ci-contre). Au demeurant, une gare enterrée sur la rive gauche aurait entrainé des coûts plus importants que la solution aérienne retenue. 

            Jean-Robert Mazaud relève^[6] Jean-Robert MAZAUD, Trams du ciel, atlas mondial des téléphériques et autres transports urbains à câble, Paris, La Découverte, 2017, 424 p. sur ce point que « l’intermodalité doit être organisée efficacement en implantant les stations aux arrêts de transports publics ». Cette caractéristique institue le téléphérique de Brest en « modèle de lien urbain » puisque l’une de ses deux stations se situe à proximité de celle du tramway.

            L’insertion urbaine du projet repose également sur le design des cabines. Eric Rhinn a imaginé 4 designs qui reprenaient des éléments caractéristiques du tramway et des bus brestois (anneau de préhension, barres chromées, hublot, gamme de couleurs) afin d’assurer une intégration optimale du téléphérique dans l’offre de transport. Ces propositions ont été soumises, en 2013, à un panel de 150 Brestois.es et Brestoises dans le cadre de la concertation.

            Dans le détail, chaque cabine présente une capacité de 40 à 60 personnes (dont onze places assises et sept semi-assises) ; elle dispose de grandes baies vitrées et d’un hublot au sol. Elle mesure 5,60 mètres de long, trois mètres de large et trois mètres de haut pour une surface au sol de 13 m² et un poids de 2,1 tonnes à vide. La structure d’aluminium est ceinturée par deux bandeaux de diodes électroluminescentes aux couleurs changeantes la nuit, en écho à l’éclairage du pont de Recouvrance.

            Enfin, le pylône principal, haut de 70m, devait lui aussi s’inscrire en cohérence avec les lieux. Le choix a alors porté sur un rappel des grues du port.

            A Brest, une contrainte particulière a dû être prise en compte : le survol de la base navale. Elle se posait avec une acuité particulière en raison d’un vitrage des cabines à 360° et de la présence d’un hublot au sol. Or, grâce à un système de « smart glass », une partie de la paroi interne côté nord s’occulte quelques secondes lors du survol de zones sensibles. Le procédé consiste à activer des cristaux liquides par impulsion électrique dans l’épaisseur même du verre feuilleté. Il a été développé spécifiquement pour le téléphérique brestois, une difficulté particulière résidant dans l’utilisation d’un tel dispositif dans un verre courbe.

Le choix de technologie

            Dans le cadre d’un téléphérique en milieu urbain, la question du choix des câbles s’avère centrale. Différentes options technologiques coexistent (monocâble, double monocâble, etc.) et présentent chacune une pertinence en fonction du contexte. En tout état de cause, il est primordial de ne pas figer trop tôt le choix d’une technologie au risque de restreindre la concurrence ou d’occulter des solutions innovantes qui n’existent pas encore ou n’ont pas été identifiées. Ce choix stratégique a guidé la rédaction du cahier des charges brestois.

            Dans la Cité du Ponant, l’équipe retenue associait une entreprise de génie-civil, un constructeur de système à câble, un architecte, un bureau d’études spécialiste en câble et un bureau d’études spécialiste en infrastructures afin de proposer une solution technologique innovante : le saut de mouton à câble (SDMC), équipé de quatre câbles porteurs et deux boucles de câble tracteur. Dans les faits, les deux câbles de la cabine d’en haut passent entre ceux de celle d’en bas. Cette technologie, inédite jusqu’alors, a permis de réduire considérablement l’envergure du système et des stations et, in fine, l’emprise au sol.

La maitrise des coûts d’exploitation

            Enfin, il convient d’anticiper les coûts d’exploitation et notamment leur maitrise. De nombreux paramètres variables entrent en ligne de compte dans l’élaboration d’un tel projet :

• la définition du niveau de service : les vitesses commerciales moyennes sont de l’ordre de 15 à 25 km/h. Cette donnée a un impact sur le débit potentiel des installations, qui pourra être adapté grâce à une réflexion sur la gestion des flux. Un équilibre doit être opéré entre débit nécessaire, objectif de niveau de service et coûts d’exploitation ;
• l’évaluation de la capacité souhaitée : la capacité de l’installation dépend de différents paramètres et il ne sera pas possible de dépasser la charge maximale, même ponctuellement (à l’inverse des autres modes de transports collectifs en site propre) ;
• la contrainte de la maintenance du système : si sa durée de vie équivaut à celle d’un tramway, la problématique de sa maintenance est à intégrer dès la conception et entrainera plusieurs jours d’arrêt par an ;
• les coûts d’investissement et d’exploitation : ils sont difficilement évaluables en milieu urbain et varient fortement en fonction du projet.

            Dans le détail, un téléphérique touristique – en montagne par exemple – fonctionne en moyenne 8 heures par jour et uniquement pendant la saison touristique (environ 135 jours) pour un total d’environ 1000 heures de fonctionnement à l’année. Le prix public moyen par voyage avoisine les 5 euros. A l’inverse, un téléphérique urbain intégré à l’offre de transport doit quant à lui fonctionner près de 17 heures par jour, 360 jours par an, soit 6000 heures annuelles, pour un prix public moyen par voyage de 1 euro (le ticket étant le même que pour le reste du réseau de transports en commun). En définitive, il suppose six fois plus d’heures de fonctionnement et cinq fois moins de recettes par voyage. Pareil projet nécessite une adhésion et une implication fortes de l’exploitant dès les origines du projet.

            La réduction des coûts d’exploitation constitue donc un enjeu majeur et passe par :

• un maximum d’automatisation ;
• une mutualisation des personnels d’exploitation et de maintenance entre les bus, le tram et le câble. Les compétences supplémentaires à acquérir pour les personnels concernent moins la technique du câble que la maîtrise des procédures de sécurité spécifiques. Cette maîtrise est aisément atteignable pour le personnel d’un exploitant de tram ou de métro ; la marche est plus haute pour celui d’un exploitant de bus.

Les enjeux apparus lors de la phase d’exploitation

            Dès la mise en service et au cours des premiers mois d’exploitation, plusieurs écueils doivent être évités afin de ne pas détériorer la perception publique du projet et d’assurer l’adhésion des habitants.

La disponibilité du système lors des premiers mois de mise en service

            La maîtrise d’un système nouveau par l’exploitant prend d’autant plus de temps qu’elle implique de nombreux personnels. Les fortes exigences de sécurité du système automatisé font appel à de très nombreux capteurs et à une forte redondance, ce qui a pour effet de diminuer la disponibilité du système : au moindre doute, l’automate se met en arrêt de sécurité jusqu’à la levée de doute par les techniciens et l’acquittement des alarmes. Cela ne signifie pas qu’un système automatique sera moins fiable, mais il aura tendance à être moins disponible.

            Tous les systèmes, automatisés ou non, connaissent des défauts de jeunesse d’autant que les tests initiaux sans public ne reproduisent pas exactement les conditions réelles d’exploitation. Le public doit donc être préparé en amont à une période de réglages après la mise en service.

            Outre de rares incidents notables (comme le décrochage d’une cabine au cours de travaux de maintenance), la mise en service à Brest a été ponctuée par des arrêts du téléphérique perçus comme fréquents par les habitants, ce qui n’a pas manqué de susciter des railleries quant à la viabilité du système.

Des conflits de normes

            En matière de sécurité des personnels, deux réglementations distinctes se heurtent, dont ​on doit pouvoir anticiper les conséquences:

• Le décret « Sécurité des Transports Publics Guidés » (STPG) et ses Référentiels techniques RM1 et RM2 que le Service Technique des Remontées Mécaniques et des Transports Guidés (STRMTG) fait appliquer. Ce service considère que, pour atteindre le meilleur niveau de sécurité aux usagers, l’exploitant doit avoir accès au cœur de la machine en service et donc voir, entendre et « sentir » les pièces en mouvement. Il préconise une architecture très ouverte et lisible directement. Cela entraîne en général la mise en œuvre d’équipements de protection individuels (baudriers, harnais, lignes de vie, etc.).
• Le Code du Travail dont le contrôle de l’application incombe à l’Inspection du travail. Cette dernière, non familière des remontées mécaniques, tend à faire appliquer la réglementation relative aux machines tournantes et n’accepte les protections individuelles qu’en dernier recours. Elle a affiché sa divergence de vues avec le STRMTG dès la mise en service du téléphérique brestois. La situation a induit un arrêt d’un mois du téléphérique peu de temps après sa mise en service. Des protections (carters, garde-corps, écrans, etc.) ont été mises en place à la demande de l’Inspection du travail. Celles-ci rendent le système moins « lisible » au sens des préconisations du STRMTG mais elles ont été validées, ce qui a permis le redémarrage de l’installation.

            En revanche, le cas brestois a contribué à débloquer des verrous sur les plans politiques et juridiques. En effet, la loi du 8 juillet 1941 interdisait le survol des habitations privées par de petites cabines et impliquait d’exproprier les habitants des zones survolées. Et si la loi de 2009 issue du Grenelle de l’environnement encourageait ce mode de transport, il a fallu attendre l’ordonnance du 18 novembre 2015 relative à l’instauration de servitudes d’utilité publique pour le transport par câbles en milieu urbain pour lever ces difficultés liées aux règles de survol : ce texte instaure en effet des « servitudes d’utilité publique de libre survol, de passage et d’implantation de dispositifs de faible ampleur indispensables à la sécurité du système de transport par câbles, sur des propriétés privées ou faisant partie du domaine privé d’une collectivité publique ». Il étend donc le régime qui prévalait pour les remontées mécaniques en montagne en permettant de simples restrictions à la jouissance de terrains privés, ces servitudes devant être dimensionnées de manière à rendre leur exercice aussi peu dommageable que possible pour leurs propriétaires, sans renchérir le coût des projets ni en allonger les délais, tout en garantissant la sécurité durant l’exploitation et l’entretien du système de transport par câbles.

            Cette première évolution a été suivie par une modification des règles techniques portée par l’arrêté du 3 mars 2016. Auparavant, les prescriptions étaient celles relatives aux téléphériques en montagne ; à titre d’exemple, les cabines d’une capacité supérieure à 40 personnes nécessitaient un cabinier pour accompagner les passagers. Cette exigence n’est désormais plus imposée et le cabinier peut être remplacé par d’autres dispositifs : caméras, phonie, possibilité pour le personnel d’accéder à la cabine en cas de besoin, etc.

            Ces changements législatifs et réglementaires constituent une opportunité pour tous les fabricants de remontées mécaniques qui se sont adaptés en proposant des offres spécifiques pour le transport urbain, même si l’entrelacs réglementaire en la matière reste encore complexe.

La lutte contre le bruit

            L’environnement sonore avait été pris en compte en amont du projet, avec notamment une recherche de réduction des émissions sonores des moteurs (dont le niveau sonore s’élève à 45 décibels) et la conduite d’une étude dans l’espace public de part et d’autre de la Penfeld pendant la phase de conception. Elle avait signalé que le bruit du téléphérique n’excédait pas en intensité le bruit de fond de la ville.

            Toutefois, des plaintes de riverains concernant le bruit des câbles ont conduit la municipalité à se saisir à nouveau de la question. La réalisation d’une nouvelle étude à l’intérieur des appartements concernés a permis de constater que, si les doubles vitrages sont conçus pour atténuer l’agitation de la ville, ils sont inopérants face au bruit causé par le frottement du câble et des poulies du téléphérique, à basse fréquence : plus la fréquence d’émission est basse, plus le son se propage. Par conséquent, la municipalité a procédé à une opération de remplacement du câble en juin 2019 pour un coût total de 270 000 euros.

Un mode de transport amené à essaimer ?

            Le projet brestois a indéniablement ouvert la voie sur le plan technique, en faisant la démonstration de ses qualités urbaines : le quartier des Capucins n’aurait pas pu être désenclavé sans le téléphérique. De même, un récent sondage réalisé auprès des commerçants du lieu a pu mettre en avant le fait que 70% de leur clientèle procède du téléphérique, preuve du caractère indispensable d’une liaison directe pour la redynamisation de cette rive de la Penfeld.

            Au demeurant, le projet a coûté trois fois moins cher qu’un ouvrage d’art (liaison sur rail ou sur route par exemple). Les temps de travaux et les désagréments induits (interruption de la circulation routière notamment) s’avèrent considérablement moins importants (les travaux du téléphérique de Brest auront débuté en juillet 2015 pour une inauguration en novembre 2016). Cependant, il s’avère parfois difficile d’établir des évaluations précises d’investissement par kilomètre de ligne ou par type de système de transport par câbles, chaque installation étant unique et dépendante d’un nombre important de paramètres (technologie, capacité souhaitée, contraintes d’insertion, topographie, etc.).

            In fine, l’un des postes les plus sensibles (et onéreux) reste celui de l’insertion urbaine et visuelle du projet : accessibilité à tous publics, confort des stations, accueil et sécurité des voyageurs, insertion visuelle en milieu urbain sont des aspects à ne pas négliger pour s’assurer de l’acceptabilité sociale (en particulier la crainte de dévaluation des biens immobiliers).  

            Du point de vue environnemental, ce moyen de transport 100% électrique s’inscrit pleinement dans un objectif de transition énergétique à l’échelle d’une ville ou d’une métropole. Son emprise au sol réduite constitue également un atout de ce point de vue. De plus, la faible pollution sonore causée par le déplacement des cabines sur la ligne est appréciable par comparaison avec un tramway. De fait, à moins de 10 mètres autour d’une station ouverte, le niveau sonore global est compris entre 60 et 70 dB (les principales sources de bruit se concentrent lors du passage de la tête des pylônes et en station).

            Cependant, si le téléphérique urbain présente des avantages évidents, il ne saurait constituer l’élément central et principal d’un réseau de transports d’une grande agglomération : limitation de la longueur des lignes, moindre nombre des points d’arrêt, complexité de la mise en place d’un réseau de lignes interconnectées, plus faible débit de voyageurs (environ 3000 par heure, soit dix fois moins qu’un métro)^[7] Notons toutefois qu’il est possible de moduler la fréquence de passage du téléphérique afin de pallier cette difficulté. Le téléphérique brestois circule actuellement avec une fréquence … Continue reading, etc. Le câble se présente plutôt comme l’élément manquant dans un réseau préexistant ou l’outil pour rejoindre un quartier isolé par des obstacles ou des coupures physiques (topographiques, urbains ou conjoncturels à l’image d’encombrements routiers pendulaires). Pareil projet ne peut donc advenir qu’après la réalisation méticuleuse d’un schéma global des transports publics qui conçoit la complémentarité des offres en fonction des données physiques, sociologiques et économiques.

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            En définitive, sans incarner la nouvelle solution miracle des déplacements en ville, le projet ambitieux porté par la métropole de Brest a fait passer le transport par câbles du statut d’utopie urbaine à celui d’atout potentiel et concret dans une politique de transports en commun pragmatique. Précieux atout dans la reconfiguration de certains tissus urbains, il reviendra à chaque collectivité d’évaluer précisément les objectifs d’un tel projet et de réaliser un bilan coût-avantages détaillé, de sous-peser les potentialités et contraintes de services de ces systèmes en tant que maillon d’un réseau existant. Loin des fantasmes, le mandat municipal 2020-2026 pourrait contribuer à la maturité du transport par câbles en France.